波音公司，堪称航空界的百年老店。
最辉煌的时候，每天都有 10000 多架波音的客机在 150 多个国家上空飞行着。
平均每 1.5 秒，就有一架波音飞机起飞，连没坐过飞机的人，都听说过波音。
甚至有人以为，飞机 = 波音，波音 = 飞机。
但就是这么一家航空巨头，在大概四年前，竟然发生了连续坠机的事故。
事故发生时，所有人都不敢相信，「盛名之下」的波音公司怎么会一落千丈？
这两次坠机背后是不是存在着什么蹊跷？
意外
2018 年 10 月 29 日凌晨，雅加达机场，狮航 610 航班做着起飞前的准备。
天空青透无云，预示着这是一个适合飞行的好天气。
机长巴维亚·苏内扎（Bhavye Suneja）是位空中老司机，拥有超过 6000 小时的飞行经验。
副驾哈维诺，也以优异的成绩通过了考核。
这是一次只有短短一小时的短途航行，他们二人都非常轻松。
没有带领航员和机械师就出发了。
当地时间上午 6:20，机长向塔台汇报，一切正常，准备起飞。
塔台确认完毕后，只见苏内扎一拉手杆，610 在轰鸣声中收起了起落架，以一个绝佳姿态飞向空中。
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狮航 610 起飞图
然而，距离起飞不过几十秒，手还没捂热操纵杆，就发生了意外。
操纵杆开始剧烈晃动，这意味着：飞机可能有故障。
机长眉头一皱，感到不妙。
祸不单行，仪表盘又发出了空速不一致的警告。
仪表盘故障，飞行员就无法掌控飞机的基础数据。
这故障就好比正在高速上开车，车速只能靠自己猜，换成是你，你慌不慌？
当然，开车遇到这种情况，大不了踩一脚刹车，停下来检修。
但飞机不行。
在天上要是敢减速，后果就是飞行过慢、飞机失速，最后从天上掉下来！
危险又加重了一层。
此时，副驾驶提出，要不要返航？
苏内扎还没来得及做出指示，新一波险情又来了！
警报声一阵一阵袭来，电子语音不断播报：
——「空速警示！空速过低！」
——「感到压差！坡度过大！」
——「飞行高度警示！飞行高度过低！」
飞机正在全方位失控！
塔台听到了飞机的异常警报，用试探的声音问着：狮航 610？狮航 610？
苏内扎强制自己保持冷静。
现在还有救。
这些危机，都是有预案的。
他立即指挥副驾驶按照预案执行处理程序——启动空速不可靠记忆项目。
这个操作旨在为排查故障赢取时间。
他们需要做的是，请求某个等待点，让飞机在那里进行盘旋，以便解决问题。
机长的注意力全部集中在操控飞机上，他把部分权限交给了副驾驶。
副驾驶对空管说：「我们请求前往盘旋等待点，飞行控制出了问题。」
苏内扎紧张地操控着飞机继续飞行，并等待塔台给出指示。
期间，副驾驶找出了《空速不一致检查单》，试图遵照《检查单》排查故障。
然而，排查却完全无效。
在一片混乱中，苏内扎忽然发出了一声惊呼！
怪事发生了！
他遭遇了起飞后最大的麻烦——不知道哪来的一股神秘力量，开始把机头向下压！
为了避免飞机俯冲，他只能双手操作，拼了命地把机头拉起来。
可更让他害怕的还在后面——
每当他好不容易把飞机调平，那股无名力量就会再次出现！
机头就会再次被压下去！
他只能再次竭尽全力，手动拉升飞机。
就这样，一架载着 189 人的飞机机头反反复复，被神秘力量压下去了 25 次！！
苏内扎几乎绝望了——即使他使出了浑身解数，飞机还是不受控制。
这时，塔台的空管也发现了问题的严重性：「狮航 610！？你们怎么在下降！？」
副驾驶回答：「我们的飞行控制有问题，正在试着手动操纵。」
飞机一上一下，乘客们也纷纷感觉到了不寻常——本应该爬升的飞机，明显在颠簸。
这时，机舱的乘客开始恐慌了。
空姐们安抚着乘客们的情绪，告诉大家：待在原位不要动。
驾驶舱里，由于副驾驶一直没能排查出问题，机长干脆把操纵权移交给副驾驶，亲自连接了空管。
「麻烦净空上下 3000 英尺。」机长对空管请求道。
空管立即配合：「好的，你们可以在任意高度飞行。」
所有人都以为，事情还是可以挽回的。
机长本来也是这么想的——
可是，事与愿违，那股按压飞机头的神秘力量又双叒叕出现了！！
机头第 26 次被压了下去！！
机长感觉到了前所未有的恐惧，他大吼着：「拉起来！拉起来！向上拉！」
副驾驶竭尽全力操纵着手杆。
但是，他们最后没能拉起飞机。
驾驶舱里没有了声音。
整架飞机开始朝海面俯冲下去！
起飞 13 分钟后，狮航 610 撞上海面，由于巨大的冲击，飞机瞬间解体。
调查
如此重大的空难事故，立刻引起了全社会的关注。
据目击了事故发生的海上工地工人描述，那架飞机是高速俯冲朝海上撞去的。
那一瞬间，巨浪瞬间涌起，震耳欲聋的爆炸声随即传来！
然后，海面上就只剩下了漂浮的钢铁残渣。
经过全方位的搜救，飞机上的 181 名乘客、6 名机组人员和 2 名飞行员，全部遇难。
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飞机残骸图
起飞仅仅 13 分钟，就与塔台失联；再次找到时，已然碎成了渣渣。
这到底怎么回事？
空难常见原因有四个：危险天气、飞行员因素、飞机故障、偶然撞鸟。
当时天气很好，首先可以排除遭遇危险天气。
机长巴维亚·苏内扎，我们说过了，是位空中老司机，似乎也不是他的问题。
飞机是两个月前刚刚交付的新款机型——波音 737-MAX8。
一架几乎全新的明星飞机，它怎么可能会出问题？
难道是撞鸟了？
但每天起飞无数架次的机场附近，会有鸟吗？
在找到黑匣子之前，调查员只能先对现有资料展开调查。
面对狮航 610 的飞行路径数据，调查员发现：「他们的高度忽上忽下的。」
他找到了塔台的空管员，问：「他们有向你们求助吗？」
空管员一边回忆，一边回答：「有，他们说飞行控制出了问题，仪表数据也不可靠。」
根据空管员所说的「飞行控制」问题，调查员翻看了飞机维护记录。
记录显示：出事前一天，飞机的迎角感应器刚刚换过。
什么是迎角感应器？
它的作用是，感应、并测量机翼和迎面气流之间所形成的夹角。
根据这个数据，可以判断出机翼是否提供了足够的升力，是一项非常重要的数据。
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迎角感应器图
难道问题就出在这里吗？
不应该啊！
因为，就在出事前的几个小时，还有另一个机组——狮航 43 号机组驾驶过这架飞机。
他们明明平安无事。
难道他们就没有遇到问题吗？
答案竟然是：「有。」
不仅有，而且和狮航 610 一模一样。
刚刚驾驶过这架飞机的机长说：「起飞后不久，空速表和高度计就都失效了，操纵杆也抖个不停。」
发现问题后，机长当机立断，把飞机控制权移交给了副驾驶。
而在移交之后，飞机突然开始失控——不知道为什么，它竟然开始自动俯冲！
机长连忙指引副驾驶手动拉升，让飞机恢复爬升姿态。
但每次刚一做好调整，飞机的头部立即就会被无形的力量压下去！
就好像有人故意在暗中跟你作对一样！
机长也懵逼了，他没有遇到过这种情况。
于是，他开始寻找操作手册。
手册上毛也没有。
就在机长跟副驾手忙脚乱的时候，坐在后排的第三位机组成员，发现了华点。
他指着前排两人中间的配平大轮说：「它好像不太对。」
配平大轮，它与飞机尾翼的水平翼面相连。
如果它动了，就说明水平翼面正在自动调整。
而水平翼面调整，说明飞机的自动配平系统启动了。
机长当机立断，手动切断了自动配平系统。
随之而来的，那股神秘力量，好像也突然消失了。
在每个驾驶舱人员高度紧张的情绪中，飞机最终平安落了地。
尽管仪表仍旧不准、飞机上下晃动，这个机组却并没有返航检修，因为已解决的问题，似乎并不是问题。
他们选择了继续飞行，还幸运地顺利抵达了雅加达。
飞行任务结束后，这位机长报告了遭遇的问题，并记录到了维护日志当中。
本来，610 号可以倚赖这份维修报告，免去一难。
可是，这位机长根据自己以往的经验，只记录了他没有解决的问题：仪表不准确。
至于「被不断地按压机头」一事，并未记录在册。
那么，这股巨大的神秘力量，到底是什么东西？
追查在继续。
飞行数据记录仪（FDR）显示，狮航 610 经历机头下压的次数是：26 次。
而机长手动拉升飞机的次数是：34 次。
从不对等的数据就能看出来，机头被下压，不是一个简单的动作就能拉起来的。
每一次的拉扯，都会消耗掉机长巨大的精力和体力。
换句话说，只要机头按压不停止、那股力量不消失，那么飞机坠毁就是迟早的事儿。
是飞机出了什么问题吗？
无数疑问抛给了波音公司。
波音却迟迟没有答复。
他们只确认一点——狮航 610 使用的可是波音公司推出的全新机型「737MAX」，737 号称史上最安全的飞机，MAX 作为加强版，只会更加安全！
737MAX 有多畅销？
一经推出，订单就源源不断，总数已经超过了 5000 单，足够囊括 5-6 家航空公司！
737MAX 可是波音的最大荣耀，怎么可能是飞机的问题呢？
调查人员也确认过，他们并未发现这架飞机有什么硬件异常。
这时，有人想到，把可参考维修时间再往前调整呢？
前一班狮航 43 号遇到的问题随之暴露了出来。
两次飞行都遭遇反复按压机头的事故，可见，狮航 610 遇难，并不是偶然。
而那个起飞前的唯一维修过的迎角传感器，就成了调查的突破口。
737MAX 机型上刚好有一个东西，与迎角传感器直接挂钩——MCAS 系统。
简单讲，MCAS 是在波音 737 改型时，工程师给飞机打的一个软件补丁。
所以这个玩意，别的波音机型上全都没有，独属于尊贵的 737MAX8。
MCAS 的全称是 Maneuvering Characteristics Augmentation System，翻译过来叫做「机动特性增强系统」。
只听名字，是不是像个高科技的智能系统？
但实际上，它就是个人工智障！
没错，就是智障。
它的启动条件非常简单，一旦飞机的迎角传感器检测到机身仰角过大时，它就会自动启动。
启动形式表现为——绕过飞行员的所有操作、按压机头。
最关键的是，只要它启动了，整架飞机就得听它的。
这很像你在开车的时候，驾驶系统突然自动报错。
然后，车子自动左转，不管左边有墙、有树，还是有石墩子，它都愣往上撞。
你狠命右打轮，好不容易躲过去了，但系统还会让车子再次左转！
你踩刹车吧？它根本不理你。
因为工程师给它的控制权限，比你这个司机还要高！
所以，它只会继续加速，直到撞个车毁人亡为止！
绝望不绝望？
离谱不离谱？
但事实就是这样，这就是狮航 610 起飞的黑色 13 分钟里，驾驶员和乘客所经历的一切！
甚至，还有比这更离谱的——波音公司从头到尾、从口头到纸面，从来都没有提及过这个系统。
所以，飞行员们压根不知道它的存在。
事后，无数飞行员翻阅安全手册时发现，MCAS 竟然藏在操作手册的缩写列表里！
就是这句：MCAS | Maneuvering Characteristics Augmentation Syste。
换成中文就是：机增系统 = 机动特性增强系统。
机动的什么玩意？
增强了啥东西？
没有任何解释，只有一句废话。
那么问题又来了，波音为什么不提这个系统呢？
对此，波音的解释是：它是全自动的，只在后台运行，不需要飞行员进行任何操控，所以不需要告知。
HOLY 谢特！
让死板的系统绕过飞行员，来操纵一台载着无数生命的飞行器？
AI 大战飞行员，AI 还赢了？
爱死机都笑出了声，这难道不是在拿客机上全体乘客的生命开玩笑吗？
到底是怎样的傲慢，让波音的工程师们坚信，自己写的几行代码比活生生的人更靠谱？
看到这儿，相信你一定也有疑问。
这可是创造过无数奇迹的波音公司，世界上最大的飞机制造商之一。
曾经航空界有句震耳欲聋的名言：IF IT AIN'T BOEING， I AIN'T GOING（非波音不坐）。
可见，波音在航空业的地位。
这些人又不是傻子，为什么要设计这么个系统？
设计了之后，为什么不告知购买方、不告知飞行员？
这不像波音做出来的事儿。
可是，事实证明：「A lie needs to be round with one hundred lies.」
坠机事故，在波音向世界撒下第一个谎时，就注定了会发生。
回溯
让我们把时间调回到 2010 年。
那一年，空客公司推出了 A320neo 客机。
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空客 A320neo，图源网络
空客，就是波音在民用飞行器领域最大的竞争对手，多年的领先让波音一直俯视着空客。
可是，在毫无征兆的情况下，对方竟然赶超了自己！
整个波音震动了。
空客 A320neo 机型，主打两个优势：短途、省油。
当时，国际市场燃油价格不断上涨，各大航空公司都为此叫苦不迭。
A320neo 可谓是生逢其时。
「燃油率高」的巨大优势，让它一出道就成了顶流，各个航空公司争相订购。
波音霎时门庭冷落。
常年合作的客户，也对他们下了最后通牒：如果你们没有可替代的新机型，我们就会选择空客。
无奈之下，波音行动了。
为了抢夺市场，他们必须尽快给出应对危机的方案。
这时，有两个选择摆在了波音公司面前。
PLAN A：花 5 年的时间，研发一款全新的客机。
PLAN B：缩短研发周期，改造已有机型。
假如是你，你会怎么选呢？
波音，或者说是波音背后的资本，很快做出了选择——PLAN B。
2011 年，波音公司宣布，他们要改造经典的波音 737，研发全新的 MAX 机型。
波音 737，作为中短程民航客机，在全世界范围内都被广泛使用。
算是波音家族的「明星机型」。
然而，明星也会老，737 也是一样。
它是上世纪的「60 后」老机型了。
想想也知道，改造老飞机，过程中势必会出现一系列的问题。
就好像，给一个古稀老人换一副金刚牙，他的肠胃也会承受不住。
波音 737 的改造之路也堪称命途多舛——为了解决问题 A，产生了问题 B；为了解决问题 B，又产生了问题 C。
但波音当时已经红了眼，只要能解决「燃油率」这个最大的痛点，对标空客 A320neo，可以忽略一切！
他们的改造思路是这样的，想要提高燃油率，就要安装更省油的飞机引擎。
问题 A，这个引擎，它有点大。
想让 737 容纳这个更大的引擎，只能把引擎位置挪动到机翼的前段。
问题 B，挪动之后，引擎和地面的距离又太近了。
怎么拉开这个距离呢？
工程师们想了一招：加高起落架。
问题 C，但 737 的起落架舱室空间有限，根本容纳不下更大的起落架。
没办法了，他们只好把引擎安装到更靠前、更靠上的位置。
折腾了半天，新引擎总算是安上去了，但是问题 D 又随之而来了。
引擎的位置偏了，就导致飞机会在低速的状态下过分抬头。
尤其是在起飞的时候，发生这种情况的概率非常高，一旦机头过高飞机就会陷入失速的风险中。
可是，这已经最后一个问题了！
只要解决掉「问题 D」，MAX 机型就可以改造完成了！
虽然这个问题非常大，但胜利在此一举，绝对不能放弃。
这时，不知道是哪位大聪明，设计出了一个修正机头抬头的软件。
这个软件简单到任何一个大厂的程序员都搞得定——只要在原有系统中添加几行代码就行了！
它要做的事更简单，就是在飞机仰角过大的时候，自动把机头向下压。
这就是 MCAS 系统的诞生过程。
真实又荒诞。
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它更荒诞的地方是，狮航狮航 610 坠毁前，甚至都没有仰角，MCAS 系统还是自动启动了。
只因为工程师一拍脑袋想这个系统的时候，忽略了一个巨大的 BUG。
飞机是如何检测仰角是否过大的？
这个知识点前面咱们讲过，靠「迎角感应器」。
正常来讲，飞机的迎角感应器有两个，分别在飞机头部的一左一右。
飞机的仰角是多少，需要由两个感应器共同完成测量。
然而，MCAS 系统却只连接了其中的一个。
这就犯了飞机设计上的最大忌讳——绝不能有任何关键性安全系统，存在单一故障点。
说人话就是：鸡蛋不能放一个篮子里。
更何况，迎角感应器本就是裸露在飞机外面的一个不堪一击的小仪器。
哪怕是蹭上过一个小小的气球，都会让它数据不准确。
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也就是说，只要单侧的传感器给出「仰角过大」的信号，MCAS 系统就会启动。
完全忽略传感器超高的故障概率。
然后，机长就会被迫拖入一场没有尽头的人机大战——系统疯狂按压，机长疯狂拉升。
飞机上所有人的性命，全都被系在这场飞机控制争夺战上面！
很不幸，狮航 610 的 MCAS 所连接的传感器就是坏掉的那个。
我们前面说过，事故前几天，狮航 610 的迎角感应器刚刚坏过，地勤也进行了更换。
但在更换时，他留下了一个小纰漏——没有做好校准。
波音 737-MAX8 的迎角感应器，不仅负责测量迎角，同时还负责计算空速和高度。
所以，空速不一致、高度不一致，飞机的仰角测量也是错的。
于是，MCAS 系统不合时宜地启动了，机头开始被无缘无故地、反反复复地向下压。
而机长呢？
他根本不知道 MCAS 系统的存在，所以无法排查这个问题。
悲剧，就这么发生了。
既然，事故的根本原因来自飞机的设计，那波音公司是不是该对此负责啊？
很可惜，他们不想负责。
事故之后，波音只做了一件事——甩锅。
他们反复强调：「都怪机组成员，是他们没有做到应该做的事。」
面对停飞的要求，波音也只有一句话：「事故又不全怪我们，为什么让我们停飞？」
而正是因为波音拒绝停飞，直接导致了第二起事故的发生。
2019 年 3 月 10 日，狮航 610 出事后仅仅 19 周，埃塞俄比亚航空的 302 号航班坠毁。
同样，又是波音 737-MAX8。
这起空难的情况，和狮航 610 如出一辙。
原因也还是那个人工智障——MCAS 系统。
如果说上一次的事故，是因为飞行员完全不知道这个系统。
那这一次又是什么情况呢？
狮航事故后，所有驾驶波音 737-MAX8 的飞行员，都知道了那个智障系统的存在。
埃航 302 号航班的凯利机长也不例外。
飞机起飞后，MCAS 系统被错误启动，机头被不断下压。
这时，副驾驶大声喊：「切断开关！切断开关！机长！」
凯利机长立即反应，但还是晚了一步，飞机最终还是坠毁了。
什么叫晚了一步？
在后来披露的一份波音内部文件中，记录了这样一句话：「经测试，MCAS 系统出现问题时，如果不在 10 秒内将其关闭，客机的坠毁将不可避免。」
WHAT？10 秒？
MCAS 系统启动之后，机长正忙着跟系统抢飞机控制权呢！
他能在 10 秒之内关闭系统吗？
这简直不是人能做到的操作吧？
可事实就在眼前，埃航的事故，正是因为这要命的 10 秒限制而造成。
他们明明知道了 MCAS 系统，但却没能逃脱它的魔爪。
在系统的压制之下，飞行员没能夺回飞机的控制权。
在最后的时刻，飞机机头朝下，以每小时八九百千米的速度，直挺挺地撞向了地面。
飞机上的 157 名乘客和机组成员，全部遇难。
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埃航 ET302 坠毁残骸
短短五个月之内，同一型号，同一原因，两架大型客机连续坠毁。
这在整个人类航空史上都绝无仅有！
这真的是发生在 21 世纪的事情吗？！
连续出现两起重大事故，波音公司总该重视起来了吧？
答案是，并没有。
高昂的头颅，怎么会因为区区几百条生命就低下呢？
他们依旧拒绝承认飞机的设计有问题，也拒绝停飞波音 737-MAX8。
但这一次，世界各国都坐不住了。
虽然美联航管理局（FAA）的调查报告还没出来，中国已经率先做出了停飞决定。
在事故发生的第二天，中国民航局紧急发文，叫停国内所有波音 737-MAX 的商业飞行！
随后，其他国家才没有继续看美国的脸色，纷纷跟上。
波音 737-MAX8 全球停飞，除了美国。
直到 3 月 13 日，特朗普才正式宣布，停飞所有波音 737-MAX8 和 737-MAX9。
波音 737-MAX 系列在无形之中创造了一个记录——历史上唯一被总统叫停的飞机。
然而，更加离谱的事，还在后面。
当时不少波音 737-MAX8 还停留在世界各地，需要飞行员把它们开回来。
然而，已经没有飞行员想干这活了。
本来就危险，万一出了事，还要替波音「背锅」，傻子才干！
一家制造飞机的公司，却没有飞行员愿意开他们的飞机。
这叫什么？
砸了，招牌砸了。
波音这个金字招牌，被他们自己亲自玩砸了。
不仅仅是砸在产品设计的漏洞上，更砸在波音面对事故的态度上。
舆论
其实早在狮航事故刚一发生的时候，全世界的舆论就已经炸锅。
但那时候，媒体职责的目标都在狮航。
几乎所有人都在疯狂指责印尼，指责狮航，指责飞行员。
即便真实情况尚不明朗，媒体也仿佛已经断好案了：没错！都怪狮航！
确实，狮航以往的飞行安全记录不佳，地勤对飞机的维护也出了差错。
在那时候，只要有人弱弱地问一句：「那波音的飞机，就一点问题也没有吗？」
媒体就会理直气壮地回答：「拜托！那可是波音，一向以安全著称，他们能有什么问题呢？」
波音公司更是在知情的情况下，利用公众对于自己的信任，顾左右而言他。
他们说：「我们不知道发生了什么，正在通力合作进行调查。我们向遇难者家属表示诚挚的歉意。」
波音 CEO 丹尼斯·米伦伯格也表示：「我们不能对调查发表评论。」
这的确是个回应。
堪称听君一席话，如听一席话。
然而，波音的做法远没有看上去这么单纯。
他们一边冠冕堂皇，一边「买水军」，利用各界喉舌引导舆论方向。
他们表面上说着「诚挚的歉意」，背地里却说：「如果是美国飞行员，绝不会发生这种事。」
还有人直接甩锅印尼：「真不知道印尼的机组是怎么培训的！」
赤裸裸的歧视。
想不到波音公司，竟然有两副面孔！
当事实被一点一点揭露出来的时候，才发现印尼和狮航真就是「活脱脱的背锅侠」。
培训飞行员被列为事故责任重点追查，这一查就发现，波音公司更是全责！
2017 年 6 月 6 日，波音与狮航在邮件沟通中，发生过这样一段对话。
狮航明确表明：「为了飞行更加安全，是否需要针对新机型，对飞行员进行额外训练？」
波音在邮件中明确回复了狮航：
「驾驶 MAX 机型『绝对』不需要额外训练。」
不仅如此，波音甚至还在那封邮件里嘲笑狮航，说他们胆子太小了。
说实话，我甚至有一丝服气。
因为在「比谁胆子大」这一趴，确实是波音赢。
先是隐瞒 MCAS 系统，然后听说航空公司想训练，还嘲笑人家。
结果真出了事，反而把锅往航空公司和飞行员身上甩。
波音，脸都不要了。
问题又来了，培训飞行员不是最基础的流程吗？他们到底为什么非要坚持不培训呢？
总结起来，原因有二。
第一，三个字：怕花钱。
答案说出来简直不敢信，偌大的波音公司竟然算计起了培训费。
培训飞行员，无论是对波音，还是对航空公司，都是一项不小的开支。
美联航管理局（FAA）有一条警戒线，如果飞机改动过大，飞行员就必须进行模拟机培训。
模拟机培训又意味着什么呢？
飞行员需要离开航线，去训练中心的模拟机里，接受两天的培训。
也就是我们通常所说的「脱产学习」。
波音公司不想承担培训成本。
第二，他们更害怕「额外培训」会让航空公司望而却步，进而影响新机型的销路。
为了规避培训，波音公司做出了匪夷所思的事——隐瞒信息。
在波音内部会议的记录中，披露出了这样一段对话：
「如果我们强调 MCAS 是一项新功能，可能会需要进一步的认证和培训。」
「那……对外，我们就说是对速度配平的微调，速度配平是已有程序。」
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于是，在面对 FAA 申报时，波音公司说了谎。
在向客户介绍产品时，同样没人提起这个系统。
所以，在波音 737-MAX8 的操作手册上，MCAS 系统也只在「简称」部分出现过。
它就像一个藏在飞机中的恶魔，只等一个机会，就会把飞机上的所有人拖入地狱。
因由？
不过，波音的陨落并不单纯因为一次或者两次事件，早在 1997 年，转折点就出现了。
在那之前，波音可是一个脚踏实地的工程公司。
创新、质量、安全、信誉，是他们的关键词。
1916 年，波音公司正式创建。
创建它的人名叫威廉·爱德华·波音（William Edward Boeing），他是一个怀揣航空梦想的商人。
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威廉·爱德华·波音
在波音创建伊始，公司员工只有几个木匠和女裁缝。
可就是这么几个人，他们用木头、帆布和胶，制造了波音的第一架飞机。
紧接着，波音聘用了第一位工程师——王助。
听名字就知道，这是咱们中国同胞。
王助毕业于麻省理工学院航空工程专业，是一位 C 型机航空工程师。
最终，他回到了祖国，成为了我国近代航空工业的奠基人之一。
但在此之前，他在波音公司先刷了一波经验。
很快，波音迎来了第一个客户。
这是个大客户，因为他的名字叫做：美国海军。
海军订购了 50 架教练机，这正是波音公司的第一桶金。
威廉·波音认为，自己的公司一定能靠军方的订单发达起来。
但他打错了算盘。
随着一战结束，军方订单消失，波音公司第一次面临危机。
威廉·波音没有轻易放弃，他打算开辟另一个赛道——快递。
40A 型飞机就这样诞生了。
它以运输邮件为主要用途，拿下了美国政府的订单，帮波音公司站稳了脚跟。
但没过多久，就有人提出了新的需求：这飞机，能不能运人？
40A 型飞机的前舱，可以腾出两个人的乘坐空间。
但这个驾舱是开放式的，很考验人的身体素质，不是什么人都能坐的。
为了满足航空旅行的需求，波音开始了新的研发。
世界上第一架用于客运的波音飞机——波音 80 应运而生。
这架飞机可以坐 12 名乘客，有皮质座椅，有暖气，有阅读灯，有热水，有空姐。
可以说，已经很接近现代飞机了。
那一年，是 1928 年。
从那以后，波音更是创造了无数奇迹。
他们不止一次为美国军方制造军用飞机。
二战中立下赫赫战功的 B-17、B-29 轰炸机，冷战时著名的 B-47、B-52 战略轰炸机，都是波音公司的得意之作。
之后，波音还涉足了卫星、导弹防御、太空飞行、运载火箭等领域，一步步地向着「星辰大海」迈进。
民用客机更不必说，从波音 707 开始，整个波音家族，书写了一段航空客运的传奇。
当时的乘客，只要听说是波音的飞机，就会感觉安全感爆棚。
当时的波音管理层，会把安全放在第一位。
当时的波音工程师，拥有绝对的话语权。
毫不夸张地说，曾经的波音就是航空业的黄金标准，是所有工程公司敬仰的「神仙制造」。
然而，在一件事情之后，一切都变了。
1997 年，波音收购了麦道。
麦道全名麦克唐纳-道格拉斯公司（McDonnell-Douglas Corporation）是美国制造飞机和导弹的大垄断企业。
波音高层团队也因此大换血。
麦道总裁哈里·斯特恩斯佛，成为了波音的总裁。
这位哈里总裁有句名言：「我们经商是为了赚钱。我只想了解产品的成本效益和利润率。」
在这样的观念之下，波音公司彻底变味儿了。
说好的技术会议，开着开着就变成了股票价格讨论会。
明明是在研究怎么造飞机，可谈来谈去，讨论的只是「缩减成本」。
工人的数量也在裁减，原本每个班次有 15 个质检员，后来被缩减成了 1 个。
这产品质量还好得了吗？
在尚未完工的飞机上，出现了许多多余的垃圾。
要知道，一个指甲大小的铁屑，都有可能造成飞机系统短路。
曾经的老师傅看不下去了，举报了这些问题。
但他们的举报没有人管；闹得厉害了，甚至还会被开除。
留下的人，也只剩下一件可以做的事——生产，继续生产。
波音 737-MAX8，就是在这样极度功利的氛围中设计、生产出来的。
从系统设计，到隐瞒信息，波音亲自给自己埋下了一个又一个雷。
但那时的他们还浑然不知，甚至沾沾自喜。
因为波音 737-MAX8 一经推出，立刻就成为了最畅销的机型——高信任、高安全、免培训、成本低。
搁你你买不买？
所以，在最初的几个月里，波音公司接下了近 5000 架次的订单。
无论是架数还是金额，都是航空工业有史以来最大的订单。
所有人都觉得，波音 737-MAX8 就是波音公司未来几十年里的摇钱树。
波音公司的利润金额飙升，股票价格暴涨。
管理层露出了得意的笑容：看，我们用更短的时间、更低的成本，创造了更多的利润。
那时候，他们的发言人还大言不惭地说：「在节油、可靠性、维护性方面，我们为客户创造了空前的价值。我们创造了一架飞机，不管以什么方法衡量，都超过了人们的期望。」
确实，超过了期望。
随着狮航 610 和埃航 302 的接连坠毁，波音公司的美梦也破碎了。
在 MCAS 系统刚刚披露出来时，FAA 就做出了技术分析：
假如这个问题不修复，在波音 737-MAX8 服役期间，还会发生 15 次坠机。
换句话说，每 2 年，就会发生一起空难。
波音公司不可能不知道这个结论。
然而在当时，他们没有在第一时间选择停飞。
他们一边让 CEO 在媒体上不断承诺：「飞机很安全，我们有信心。」
一边开出「六周时间修复软件」的空头支票。
说白了，这就是一场赌博。
波音赌的是，在修复之前，不会再有飞机掉下来。
而他们之所以敢这样赌，是因为他们下的赌注，是别人的命。
为了自己的钱，赔上别人的命？
这是什么强盗逻辑？
利润，真就比人命还重要吗？
他们当然也想要挽回声誉，但却完全走错了路。
在第二起空难发生后，波音公司雇佣了公关公司，发起了一场危机公关。
如何公关呢？
非常没创意，他们还是选择把责任推到飞行员身上。
2019 年 10 月 29 日，在与参议院的听证会上，波音的代表依旧嘴硬：「埃航的凯利机长，他没有按照我们的标准飞行，我们需要看看他的飞行员资格和培训。」
这个时候，创造过奇迹的萨利机长发声了：
「事故发生时，机组成员一定在为他们的生命而战，在为了活下去而竭尽全力。」
「我们不应该责怪飞行员，更不应该期望飞行员对已存在的设计缺陷进行弥补。」
听了这样掷地有声的两句话，波音还有脸继续甩锅吗？
终于，在多方的压力之下，波音屈服了。
他们对空难遇难者的家属做出了赔偿。
保证会设计「飞行员超控程序」，权限在 MCAS 系统之上。
他们还制定了一套培训课程，帮助飞行员了解波音 737-MAX8。
然而，这些亡羊补牢，对于遇难者和家属们来说，于事无补。
那些逝去的亲人朋友，永远也回不来了。
就如同外界对波音的信任也再也无法重建一样。
破碎掉的东西，怎么可能恢复原样？
在停飞 1 年 8 个月后，2020 年 12 月，波音 737-MAX8 重新投入服务。
飞机可以重新起飞，但人们的观念却无法重启。
波音 737-MAX8 的两起空难，已然改变了人们对航空的认知，改写了人类航空的历史。
那 346 条鲜活的生命，将永远把忘记初心的波音钉在耻辱柱上。
主要参考资料
纪录片《一落千丈：波音大调查》
纪录片《航空航天的时代》
维基百科：机动特性增强系统（ MCAS ）
维基百科：狮子航空 610 号班机空难
维基百科：埃塞俄比亚航空 302 号班机空难
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