在共和国历史上，一共有 4 次航母的采购纪录，他们分别是澳大利亚的「墨尔本号」，苏联的「明斯克号」和「基辅号」，以及大名鼎鼎的「瓦良格号」。
4 艘航母的命运也各有不同。
「墨尔本号」是以「废铁」名义购进的，来到中国后不久，也就被拆卸了。
「明斯克号」和「基辅号」的命运较好，分别被改成了主题公园和航母酒店。
「瓦良格号」的命运最好，它被改装成了「辽宁号」，成为了中国海军第一艘在役航母。
加载中...
▲瓦良格号
至于中国海军为何不改造前三艘航母，确实是事出有因。
始建于 1943 年的「墨尔本号」本身就是臭名昭著的「撞船大王」，自 1957 年起，共撞击过军舰、商船 8 艘，其中，属 1964 年和 1969 年两次相撞事故最为惨重。
1964 年，「航海者号」驱逐舰为「墨尔本号」护航，期间「航海者号」擅离航线，直接被撞成两半，造成 82 人丧生；
1969 年，「墨尔本号」参加美澳军演，结果直接把美军「伊文思号」驱逐舰撞沉，造成 73 名美军士兵身亡。
好家伙，不费吹灰之力「消灭」了一艘美帝的战舰，当真是大功一件~
由于撞击次数过多，加之舰龄过长，行将报废，澳大利亚将其以「废铁」出卖，最终在 1985 年以 150 万美元价格卖给了中国。
然而，废铁「墨尔本号」依旧让中国海军及技术人员开了眼，其完整的舰体结构和未经拆除的蒸汽弹射器打开了中国发展航母的大门。
只可惜它真的太老了，只得让「废铁」名义成真。
加载中...
▲摇摇欲坠的墨尔本号
而随后进入中国的「明斯克」号和「基辅」号，在设计上重视自卫，但轻视载机能力。
更准确的说应该是「大号」巡洋舰，苏联海军自己都称它们是「重型载机巡洋舰」。
虽然舰艇完整，但满载排水量只有 4 万吨级，即便强行划入航母领域也只能归属轻型航母范畴。
与此同时，「明斯克」号和「基辅」号没有滑跃甲板和蒸汽弹射器，只能搭载垂直起降飞机。垂直起降，在载重量受到限制，搭载武器和油料不能太多，导致远征时的战斗半径极其有限。
两艘航母看似能满足海基的基本要求，实则华而不实，无论是量级或是载机能力，均无法满足中国海军的需求。
相比之下，排水 6 万吨的「瓦良格号」，在购入时是「半成品」，在量级上符合中国的要求；
且「瓦良格号」具备近乎完整的图纸，更便于中国海军根据需求进行改造。
「瓦良格号」当年也是按照世界领先水平建造的。
一、「库兹涅佐夫级」航母出世，苏联真正意义的航母
论及「瓦良格号」，要从它诞生的冷战时代说起。
在赫鲁晓夫时代，这个「玉米」领袖坚信「核导弹制胜论」，却认为航母是移动的棺材。所以苏联的海上力量发展较慢，航母基本被打入冷宫。
这个时候的苏联海军以核潜艇核驱逐舰为主，海军的作战目的只有一个，那就是把核弹核导弹送到射程内~
60 年代赫鲁晓夫下台后，苏联海军比一比美国海军，才突然意识到：缺乏舰载机导致舰队远洋防空能力较弱，需要建设更大的海基平台来搭载舰载机，弥补海军防空能力这一缺陷。
于是，代号为「1143 型」的方案被提上了日程。
经过高层战略与海军需求的融合，「1143 型」指向了一种苏联特色的舰载母舰——「重型载机巡洋舰」。
「1143 型」的舰载设计需配合刚刚出品的垂直起降战机——雅克 38，而在武器搭载上，苏军要求「1143 型」具备舰载能力的同时，还要满足强大的海基自卫能力。
即在缺乏舰艇编队的情况下，「1143 型」必须具备独立作战的能力。反正一句话，单兵打架也不能输！
这就是初代「1143 型」——基辅级航母明斯克号和基辅号的由来。
加载中...
▲1143 型基辅级航母
但受限于战术目的，明斯克号和基辅号的排舰载能力有限，除了搭载预设的雅克 38 外，只能搭载同样是垂直起降的直升机。
加之土耳其海峡《蒙特勒公约》规定：同一时期通过的军舰总吨位不得超过 1.5 万吨，在黑海停留的船只总吨位不得超过 3 万吨。
所以，明斯克号和基辅号的排水量均是在 3-4 万吨。
毕竟都是在黑海造船厂建的，不遵守《蒙特勒公约》，要是土耳其海峡都开不出去，更遑论把导弹送到美国东海岸~
综上两点，导致初代「1143 型」航母的作战半径和舰载机攻击速度受到限制，在面对美军 10 万吨级的航母时显得力不从心。
70 年代，苏联终于意识到了基辅级航母的局限性，于是在 1973 年通过了一份新的航母建设指标。
新指标规定：新一级航母的排水量需在 5-5.5 万吨之间，保证满载时的最大航速大于 29 节，能搭载固定翼飞机（常规起飞战斗机），且舰载机容量要达到 50 架，具备滑跃甲板和飞机着舰时的阻拦装置。
苏联海军的目标很明显：我不能马上追上美国，但航母量级上我得翻个倍~
1975 年，新的「1143 型」的工程方案通过审核，为了加强舰体的抗打压能力，设计者使用了高强度钢作为舰体材料，同时在材料上采用了苏式特色防火装置，以减少战斗中可能造成的火患对舰体的伤害，提高航母的抗沉性。
根据海基自卫需求，新「1143 型」设计了垂直发射装置来装载防空和反舰武器。同时，为了提高弹药的运输效率，设计者们为「1143 型」安置了 6 部弹药升降机。
1982 年，经过总结以往「明斯克」号和「基辅」号的设计优点，新「1143 型」的最终设计稿终于成型。
海军批准后，「1143.5」和「1143.6」相继于 1982 年、1985 年在尼古拉耶夫造船厂投产，第一艘「1143.5」于 1990 年交付海军，这就是后来的「库兹涅佐夫」号航母。
加载中...
▲「库兹涅佐夫」号航母
「1143.6」则相对来说命运多舛，因为更晚投产，其建设过程正好赶上苏联国运下行。因此在 1991 年苏联解体时，「1143.6」的工程进度也仅仅完成一半。
虽然船坞工作人员不谙世事，但由于继承尼古拉耶夫造船厂的乌克兰经济惨淡，无法为「1143.6」提供持续的研发预算，因此在苏联解体第三年——1993 年时，工程进度持续到 67% 便被迫终止了。
此后，「1143.6」被扔在了船台上，一直到中国把它运走。
这艘悲苦的「1143.6」，就是我们熟知的「瓦良格号」。
而后 3 年开工的「1143.7」，虽然以苏联城市「乌里扬诺夫斯克」命名，也是苏联时代建造的第一艘核动力航母。
但最终也没有逃离苏联解体、乌克兰资金不足的现实，最终直接切割，当成了废铁，以 150 美元一吨的价格被草草卖掉了~
据日本某杂志报道，「乌里扬诺夫斯克号」的图纸也被兔子买了。
乌克兰倒是想卖「瓦良格号」，可背后的大哥怎么会轻易将航母「拱手让中」呢。
二、乌克兰左右逢源，中方暗中博弈
早在苏联解体之时，乌克兰就因为无力供养「瓦良格号」而公开叫卖。
起初，「瓦良格号」的叫价一度高达 4 亿美金，乌克兰也是真敢要，而且不断攀升，不久后更是升至 20 亿美金。
有价无市，全世界无人问津。
到了 1997 年，一条标题为《乌克兰拟出售一艘未骏工的航母》的新闻引起了中国商人徐增平的注意。
加载中...
▲中国商人徐增平
在报道中，乌克兰宣称因前苏联的预算资金拨款不到位，导致瓦良格号航母项目搁浅，被迫寻找买主。
作为商人，徐增平敏锐的觉察出，乌克兰可能憋不住了。
即便如此，乌克兰还是提出了 4 个要求：
要有一流银行开出的 5000 万美金以上证明；
不得用于军事用途；
需有对应国家的商业批准；
需有目的港口所在国签发的许可证。
乌克兰的意图很明显，瓦良格号只得用于商业用途，而不得用于军事用途。
自不必说，这是美国人使得绊子。
当时，美国通过外交施压，对乌克兰提出要求，瓦良格号如果要公开售卖，必须拆除所有武器和电子设备，此举是为了避免航母落入社会主义国家手中。
这条限令，也注定了「瓦良格号」，只能跟「乌里扬诺夫斯克号」一样，沦为当作「废铁」售卖的命运。
加载中...
▲建造中的「乌里扬诺夫斯克号」
盯上这艘航母的不只中国，还有印度当局。
印度三哥秉承一贯的奇葩操作，真来收废铁了，开出了 750 万美金的报价。
乌克兰政府可不傻，当初「乌里扬诺夫斯克号」按照 150 美金一吨，80000 吨，还卖了 1200 万美元，这艘还没拆解，怎么可能卖给印度三哥。
而反观中国，虽然表面风平浪静，只有中国商人出面，但暗地里忙到飞起。
在获悉瓦良格号公开叫卖的消息后，时任海军副司令员和总参情报部委托徐增平，负责采购事宜。
国内走着「商业审批」，另外同时有一对人马前往乌克兰进行接洽事宜。
就这样，创律旅游娱乐公司注册下来了，而新增「海上赌船」这一娱乐设施，也顺理成章地成了购买航母的理由。（满足乌克兰条件 2，不做军用）
因为不能有军方出面，所以一切都只能按规定办事，为了尽快获得商业批准证书和签发许可证，徐增平花了 600 万港币，委托中间人办理相关手续。（满足乌克兰条件 3、4）
在筹措资金方面，徐增平则通过泰信达公司和华夏证券公司筹备，最终换得民间对竞购瓦良格号航母的资金支持。（满足乌克兰条件 1，资金）
乌克兰四个要求准备就绪后，1998 年，大年初一，徐增平亲赴乌克兰，几经辗转来到了瓦良格号所在的黑海造船厂，看到壮观的航母，想象着能让祖国拥有航母，徐增平更坚定了购买的决心。
随后几天，徐增平泡在酒桌上，顿顿用伏特加交流，换得了乌克兰人的好感。在酒桌上，乌克兰人对徐增平颇有好感，甚至允诺会给予一个更加优惠的价格。
毕竟，没有啥是吹一瓶伏特加不能解决的~
加载中...
▲徐增平与乌克兰黑海造船厂领导人员合影
最终，在乌克兰友人的支持下，徐增平几经谈判，将瓦良格号的价格定在了 1800 万美元。但谈及设计图纸时，乌克兰方面却有点不乐意了，声称这是国家机密，不可能轻易外流。
但俗话说得好，「有钱能使鬼推磨」。当徐增平声明航母将作为改造公园商用，并将报价提高到 2000 万美元时，乌克兰人欣然应允。
谈判终于谈妥，徐增平以为事情可以告一段落了，于是在次日决定去大街上逛逛，一来放松下心情，二来也是欣赏一下乌克兰的异域风光。
好巧不巧，就是这次说走就走的旅行，让徐增平观察到了异样的端倪。
由于乌克兰处于北约和独联体的前线，各国特工云集于此。自从徐增平踏上乌克兰，他便受到了特工的跟踪。
老徐之前一直忙于交涉和谈判，没有精力顾及周围的异样。没成想这一放松，就发现自己的身后一直有行踪诡异的人在跟随。
徐增平知道自己被特工监视后，随即想到虽然现在购买洽谈非常顺利，但一天没有签约一天就不算完事。
果然，徐增平的担心来了。
10 天以后，等到的不是签合同的通知，而是「瓦良格号」即将公开拍卖。
听闻噩耗，老徐立马跑去质问乌方负责人，口风很严，没有实质性回复。
徐增平知道他现在说话不方便。
不久后，乌克兰就组织了一个无名会议，乌克兰人对外宣称是答谢会，实则是暗中通知徐增平，3 天后的拍卖会是个幌子，乌克兰只是碍于某些大国的外交压力，不得已以公开拍卖的形式进行「公平」竞标。
酒过三巡，乌克兰人还给老徐吃了颗定心丸，三天时间是不够任何组织和个人准备乌克兰要求的 4 项资料的。只要他到时把证书、许可证带到拍卖行上，必定没有其他人来抢。
加载中...
▲徐增平在码头
虽说被拆剩舰体的瓦良格号，在他国眼中就如废铁一般，但还是不能掉以轻心。
转眼，时间到了拍卖会当日，全场果然只有徐增平一人带齐了资料，其它国家的代表均无法交出符合资质的证书。
不过，鉴于外交压力，拍卖会还是如期进行。
在会上，瓦良格号先是被叫价到 1400 万，后来是日韩把价格叫到了 1800 万，直逼徐增平的心理价位。
老徐叫价 2000 万时，心理也是忐忑不安，生怕那群「狗腿子们」再出什么幺蛾子。
但他不知道，此时最紧张不是他，是乌克兰人。
日韩没有购买资格，叫价这么高，只可能是「主子」让他们虚张声势。
乌克兰心想，当初北约国家在我废核时就坑我一把，「乌里扬诺夫斯克号」已经贱卖了，若再被日韩竞得标，不仅会失去中国这个买家，估计自己的下场也跟之前一样好不到哪去。
当年的废核谈判中，乌克兰人本想拿核弹换更多的筹码，结果自己太贪心，把美俄给谈不爽了。最后，美俄连哄带骗，终于把乌克兰的核弹都骗到了俄罗斯销毁。可当核弹启动销毁之后，北约允诺的经济援助却基本没有兑现。
所以徐增平叫价 2000 万，乌克兰抓住时机，连喊三声，落锤定音，航母拍卖宣告结束。
此时的老徐也意识到乌克兰实在不可久留。
于是抓紧落实交接手续。
其中最重要的，还有当时允诺的 20 吨设计图纸。
加载中...
▲瓦良格航母后期制作图纸
次日，老徐就赶到安置瓦良格号的黑海造船厂验收资料。乌克兰人当时还信誓旦旦，说这是他们的国宝，他们自己都保存得很好，一张也没有丢。老徐也没有多想，反正图纸已经在自己眼前了，肯定跑不掉，于是让工作人员抓紧装车。
当装满 8 大卡车的图纸被运出船厂时，乌克兰警卫队居然列队欢送，向卡车敬礼。老徐也被震撼到了，毕竟卡车里的这 20 吨东西，可是让这些人坚守了 13 年。
当晚，徐增平亲自护送图纸到达基辅机场，连夜将这些珍宝送回了国内。
后来乌克兰人惨遭打脸，图纸送到中国，才发现部分核心图纸被军方高层提前收走了。徐增平不得不继续斡旋，最终顺利地要回了图纸。
注：「整个购买过程除了徐增平，还有华夏证券董事长邵淳，这里为了讲解外国对中国阻挠，没有展开，徐增平和邵淳的故事后期单开一篇」
图纸运走了，该运航母了，可谁承想，真正的阻挠才刚刚开始。
三、归途中土耳其受阻，中方再展谈判
2000 年 6 月 14 日，荷兰国际运输合约公司旗下「SUHAILI」号拖轮正式启动，拖带着这艘早已没有动力系统的「瓦良格」航母驶向中国。
其间，会经过土耳其海峡，直布罗陀海峡以及好望角。
问题就出在土耳其海峡。
启程不到 3 天，「瓦良格号」的拖带任务就在土耳其海峡。
加载中...
▲土耳其海峡示意图
土耳其海峡作为黑海向外的唯一海上通道，不单单是地球上最繁忙的航线之一，也是「瓦良格」航母归华的必经之路。
当「瓦良格号」被拖到土耳其海峡北口时，土耳其方竟给我们设下一大难题——土方海事官员不准「瓦良格号」通过这条国际通用水道，还命令我们将航母退回黑海。
不仅如此，土方还扬言：「除非『瓦良格』拆成碎块运出去，否则休想通过海峡」。
给出的理由是因为身为北约成员国的土耳其担心「瓦良格号」会被中国军用。就这样，「瓦良格号」开始了长达 500 多天在黑海上的滞留徘徊。
2000 年 11 月中旬，为了尽快解决「瓦良格号」滞留黑海的问题，中国政府出面，要求驻土耳其大使姚匡乙尽量采取措施，尽快将「瓦良格号」通过土耳其海峡。
摆在姚匡乙面前的形势非常严峻，毕竟航母滞港，一天的托轮费就要 8500 美元，这在当时可是一笔巨款。
加载中...
▲姚匡乙
幸好，土耳其这边也并非没有突破口。
当时，土耳其对华态度分为两派，一派是以总理和外长为首的亲华派，另外一派是以国务部长米尔扎欧鲁和副总理为首的反华派。只要搞定反华派，那事情就顺利多了。
于是，姚匡乙首先找到了土耳其海事事务负责人米尔扎欧鲁，恰好此人掌握着放行的权限。
然而，与米尔扎欧鲁的谈判从一开始就很不顺利。
米尔扎欧鲁显然是有备而来，他不仅详细阐述了「瓦良格号」通过土耳其海峡会出现的安全问题；还进行客观分析，指出，若「瓦良格号」强行通过可能会造成的两大后果。
其一是触礁，其二便是搁浅，但无论是哪个后果，都会导致土耳其两岸留下的历史遗迹遭到损坏，这一损失将无法估量。
加载中...
▲瓦良格号的舰岛
为了解决米尔扎欧鲁担忧的事情，姚匡乙提议中土双方派出专家组会谈，米尔扎欧鲁碍于压力，悻悻同意了。
果然，专家组两次会谈并不顺利，虽然研究了技术问题，却无任何进展。
面对这种情况，外交部部长唐家璇随即公开访问土耳其，但是土耳其总理埃切维特的态度比较含糊，并没有明确的表示。
亲华派尚且如此，处处碰壁的情况下，我们开始分析土耳其拒绝的原因。
表面上看，「瓦良格号」无法通过土耳其海峡的原因只有一个，那就是安全问题；但是更重要的深层原因，则是土耳其国内外的政治因素。
土耳其国内，重视中土关系的党派，态度积极，可以配合和交谈；而米尔扎欧鲁所属的右翼一派则持含糊的反对立场。
美方也左右着土耳其的决定，美国媒体宣传着「瓦良格号」将被中国改造为航母的传闻，还通过不同方式对土耳其施加压力。
亲华派总理的含糊立场，或许与美国的施压有关。
重重阻碍下，同年 6 月，土耳其海事部署正式告知中国，拒绝由中国大使馆提出的通过申请。
但副总理却通过外交部放风，说还可以继续谈。
由此，从土耳其驻华大使入手的可能性被提上议案。次月，恰逢土耳其驻外大使们休假，姚匡乙抓住机会去度假村面见了驻华大使，阐明「瓦良格号」过境对中土关系下一步关系的重要性。
加载中...
▲瓦良格号在海上
不久，姚匡乙又见了外交部次长，解释「瓦良格号」的真正意图是商用，消除了外交部对所谓「军用」的疑虑。
为了推动土耳其外交部的协助，姚匡乙还用开放「中国-土耳其」旅游线、加大中国旅客赴土耳其的人流量做筹码。
由于当时正经历过亚洲金融危机，中方的态度和旅游市场对土耳其人确实诱惑很大。加之土耳其军方恰好在同时期访问了北京，中方又加码了军工技术合作，让军方也站在了支持中国的一方。
最终，在政治、外交、经济、军事的多重努力下，土耳其的防线终于层层破防。见军方都松口了，反华派也无话可说。
8 月 24 日，总理强硬要求米尔扎欧鲁做出让步。米尔扎欧鲁无可奈何，只能作宣称：基于中土两国友谊和贸易得到加强，出于双方友好共赢的前提条件下，「瓦良格号」如果能实现土耳其提出的必要条件时，便能获准通过。
需准备 10 亿美元的「风险保证金」；
由中国官方提供书面保证；
必须由国际认可的保险理赔公司担保；
需有 16 艘大马力拖船护航瓦良格通过海峡（最初中国提出为 8 艘）；
通过海峡时，全舰四周必须灯火通明；
舰上必须配置锚链、拖缆收放机具及必要人力，以备不时之需；
为满足前述需要，舰上须安置发电机，以供应照明与锚缆机械所需动力；
舰上必须建立无线电通讯网，以保持安全联系；
在通过海峡之前，土方得以派技术监督小组至舰上，检查各项安全条件是否齐备；
中国安排之拖船须由土耳其海洋署及海岸防卫队专家指挥；
为防范未然，瓦良格舰上与陆地上均配备消防队应变；
通行海峡时，如遇海面起雾必须停航；
通行海峡时，如遇大风必须停航；
通行海峡时，如遇潮流汹涌突变时，必须停航；
海峡视线不及五公里时，必须停航；
舰上必须有领港员；
通过海峡时，海峡两端禁止其他船舶通行；
舰上不得装载油料或爆炸物；
通过海峡时，相关航行安全、装备、技术及人员调度指挥均须听从土耳其方面指挥；
通过曲折狭窄的博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡必须在白昼进行，通过宽广的马尔马拉海峡可在夜间进行。
面对土方提出的 20 项必要条件，中国迅速反应，集结中坚力量，逐一突破。
然而，最让我们感到棘手的条件，是土耳其要求中国方面要拿出 10 亿美元的「风险保证金」。且这一保证金必须由土耳其的银行进行担保，据姚匡乙粗略估计，光与土耳其银行的手续费就要 3000 万美金。
为了解决天价保证金问题，我们海洋局的同志开始与土耳其海事进行会谈，并表明态度，这 10 亿美金的保证金我们无法接受。然而土方的态度也很坚决，保证金问题没有转圜余地。
在这种情况下，姚匡乙请来国内两名条文法专家，再次以外交部为突破口，以另类的办法来改变担保方式。
姚匡乙提出，如果在海峡的航行过程出现任何事故，由创津公司来赔偿，如果创津公司赔偿不了，则由中国政府来赔偿。
就这样，在有担保的作用下，天价保证金的障碍得以扫除，而后的会谈重点则全部落到技术上。
而为了与土方顺利交涉和谈判，以技术论证的可行性结论来说服土耳其放行，中国集合了航运方面的各个人才。
加载中...
▲帅气的陈忠船长
以陈忠为代表、洪善祥、宋家慧、陈文忠、袁国民等船长组成专家团队，历经数次研究和大量计算，成功研究出一个航母在风流压角等极端不利条件下达到安全通过的可行性报告。
这份报告明确提出拖航「瓦良格号」的技术方案：需要安排 6 艘 4000 匹，2 艘 8000 匹的拖轮，以 40000 匹马力的拖力，就能在无动力的情况下安全驾驶拖航船队的船位，驾驶航母的航首，安全制动。
也就是这份集结了陈忠等人心血的研究报告，让我们与土方交涉多了一层技术资本，也为谈判成功奠定了基础。
2001 年，经过与土耳其多方的沟通与协作，土方最终同意以中国专家的方案为基础，但也提出了要在最小风险的情况下，且只能配备 11 艘大马力拖轮，将「瓦良格号」拖航。
同时要求中国在黑海进行多次演练，看完演练结果后再做最终决定。
经过多次修改和演练，2001 年 9 月 26 日，陈忠向土当局递交了「瓦良格号」拖航实施方案。但成功提交方案，并不代表能马上实施拖航。
在之后的半年时间里，我们的专业人员数次与土方主管官员进行技术较量。
最终，在科学结论和满足了最低风险通过土耳其海峡的所有条件面前，土方同意「瓦良格」航母通行。
四、穿越土耳其海峡，陈忠船长竭尽全力
稳妥起见，拖航「瓦良格号」的总负责人，依旧由陈忠带领的拖航研发技术专家团负责。
陈忠自 1961 年便与海运结缘，考入上海海运学院的驾驶系；毕业后，陈忠被分配到上海远洋运输公司工作。
陈忠从实习水手干起，一路摸爬滚打，经历过惊涛骇浪的洗礼，也遭遇过水雷爆炸的险境。1973 年，陈忠被上海远洋运输公司提升为船长，而后 17 年的船长生涯中，陈忠的足迹遍布五大洲三大洋。
1990 年，出任上远公司海务监督室副主任的陈忠，更是励精图治，上任后的第一项安排，便是对总公司以及各大分公司近年来发生的事故，进行了一个分类归档。
加载中...
▲陈忠船长被誉为业内顶级海事咨询专家
他对航行于五大洲三大洋的所有航线，进出港和靠离泊的航线计划都作了详尽的风险评估和安全措施，并以书面材料确认执行。
在上远公司的五年的时间里，陈忠用自己的专业知识，用一份「船舶航行安全保障措施」保障了每一位远洋船员的安全。
2000 年 12 月 3 日，一份艰难且特殊的任务又落到陈忠身上。
这一次，已经退休一年多的陈忠，重新回到上海远洋运输公司北京总公司，代表「瓦良格航母」的船东和土耳其航海专家进行交涉和谈判。
这一行，陈忠不仅要取得土方的放行同意，还要将被土耳其卡在黑海长达 502 天之久，一直无法通过海峡的「瓦良格号」 成功驶回中国。
历经 10 个多月的会谈和博弈，在 2001 年 11 月 1 日，土耳其第一大城市天气晴朗，土耳其海峡风平浪静，滞留了 16 个月的「瓦良格号」终于迎来了拖航的这一天。
加载中...
▲拖航中的瓦良格号
陈忠作为船长，早早就在瓦良格航母驾驶台坐镇，袁国民船长在首部主拖轮上也做好准备，尾部主拖轮上，则由陈文忠船长时刻监控着，便于随时配合其他船长作出协调动作，应对突发情况。
土耳其那边也算友好，派出了萨因担任主引航员，也登上了瓦良格航母。随后，在主引航员萨因的一声命令下，各部船长控制着首尾拖轮配合行动。「瓦良格」航母在整个拖航舰船队——整整 23 艘船舰的保驾护航下徐徐前行，拖速为 3 到 4 节。
「瓦良格」航母平稳行驶，慢慢向土耳其海峡靠近。
这一期间，陈忠船长也没有掉以轻心，始终立于驾驶台上，举着望眼镜时刻观察着，尤其是在「瓦良格号」经过第一站——博斯普鲁斯海峡时，更是严阵以待。
博斯普鲁斯海峡两岸多悬崖绝壁，最狭长的地方仅 708 米，且整个海峡的水流很怪异，上层水流由北到南流，下层水流却由南向北流，行驶过程中定要万般谨慎。
好在，控制各部拖轮的都是很有经验的船长，「瓦良格号」一路顺风地驶出博斯普鲁斯海峡，进入了马尔马拉海。
加载中...
▲瓦良格号通过博斯普鲁斯海峡
而后，为了在次日早上赶到达达尼尔海峡北口，陈船长与船长顾问们商议，最终决定启用「索那格」拖轮船长顶推航母。
不曾想，这一决定却遭到了土耳其主引航员萨因的反对，萨因还让索那格拖舰船长不要听陈忠船长的指挥。
萨因的反对并没有改变陈忠的计划，索那格拖轮船长加足马力顶推，航母航行速度大大提升，并于 11 月 2 日早上驶入达达尼尔海峡北界线，且一鼓作气航行 6 小时 15 分钟，胜利驶出达达尼尔海峡。
「瓦良格」航母终于冲破土耳其牢笼，进入地中海拖航。
之后，虽然「瓦良格号」遭遇了大风暴的袭击，出现断缆情况，差一点搁浅在山边。但好在陈忠及其他船长经验丰富及时抢救，安然无恙。
「瓦良格」航母继续行驶，驶过了直布罗陀海峡，经过了好望角，越过了印度洋。
2002 年 3 月，耗时 123 天，「瓦良格」航母终于抵达中国大连港，结束了这一场长达 15200 海里的航程，陈忠和各位船长也顺利完成了他们的任务。
加载中...
▲瓦良格号抵达大连港
五、转身变成「辽宁号」，「瓦良格」对中国有何意义？
「瓦良格号」来到中国后，于 2005 年开始了修复。
要知道，一艘航母的寿命一般是 50 年。「瓦良格号」始建于 1985 年，至 2005 年已经有 20 年的舰龄，相当于人之壮年。
而后，经过数年改造与升级，「瓦良格号」改名「辽宁号」，于 2012 年交付海军，开始服役。
可交付之时，「瓦良格号」的舰龄已经达到 27 年，已经「年过半百」。如果再算上呆在乌克兰风吹日晒的那几年所造成的老化，「瓦良格号」的舰龄其实不小于 30 年，算是年入「花甲」。
加载中...
▲航行中的辽宁号
如此一艘年老的舰艇，对于向来提倡节俭的中国海军来说其实并不划算。
首先是舰龄老化带来的维护问题，「花甲之年」的它注定逃不过每年至少一次的入坞保养和维修，这无疑加大了经费负担。
其次，当年乌克兰在拆除设备时曾传言使用爆破，这对「瓦良格号」的舰体安全性、抗击能力提出了巨大的考验。
其三是现实方面，受限于前苏联的设计思维，「瓦良格号」的船体被舰载武器占用了大量的空间，如当年设计的反导弹垂发系统，就占用了不少面积。但鉴于船体已经建设完成，中国海军无法进行大幅度改造。
因此，排水量 6 万吨的「瓦良格号」只能搭载约 40 架舰载机，其舰载机数量其实仅相当于排水量 4 万吨的法国戴高乐号，无法发挥其体型优势，综合来说反而降低了作战效能，这是「瓦良格号」最无奈的缺陷。
尽管缺点随处可见，但自「瓦良格号」改造而来的「辽宁号」，却对中国军工和海防产生了不可磨灭的影响。
加载中...
▲辽宁号航母出海
首先，它是中国海军的第一艘航母，这是毋庸置疑的。
在 2011 年之前，中国造船业已经可以造出十万吨级的货轮，但万吨级的军舰却还没有出品过一艘，更别说航空母舰这种巨型海基舰艇。
因此，比起从零造出一艘航母，再用来测试中国军工的研发成果，很明显，半成品改装而来的「辽宁号」能更快付诸检验。
例如动力系统和弹射系统，中国军工可以造出一个相等量级的自主发动机，装载到「辽宁号」上进行测试；弹射系统则更加简单，只需要直接在「辽宁号」的斜面甲板上进行铺设即可，便能收集自主弹射器的性能数据。
只要现实的测试结果一反馈，中国军工便可将数据用于改进提升，这可以大大加快相同量级的航母的研发进度，例如应用在相同排水量的「山东号」上。
而「辽宁号」的存在，也能弥补中国海军在一定时间内的航母需求。
加载中...
▲山东号航母
在过去，缺乏海基的中国海基只能凭借驱逐舰与陆基战机驱逐海上来敌，特别是路基战机的作战半径有限，需要返回陆地机场加油和补给，即便有空中加油机的协助，依旧不能发挥最大的作战效能。
1991 年海湾战争就是例子。
由于伊拉克缺乏海基，美军航母先发制人，部分导弹和攻击机从海基发出，直接摧毁了伊拉克的空军和指挥系统。
如果当时的伊军有航母，那么海基将在一定程度上削弱美军的打击力量，那么会有更多的伊军空军战机起飞迎敌。
而有了「辽宁号」的服役，中国海基便能将中国的海防阵线前移，进一步弥补了陆基战机作战半径不足的问题，对周边海域产生一定的威慑作用，为中国海军争取更多的主动权。
在「山东号」服役前，它是海基防御力量的先行者，也是中国航母编队的训练平台；
在「山东号」服役后，以及未来第三艘、第四艘航母服役前，「辽宁号」在作为训练平台的同时，可以弥补海上巡逻与其它舰艇维护的空缺；
在可预见的未来，当中国海基真正成为海战前线时，「辽宁号」将可作为后备力量，随时进行战术支援。
而对中国海军来说，实践效果更是大于战略意义。
加载中...
▲辽宁号航母的滑跃甲板
经过数十年的本土化研究，中国军工的造舰技术毋庸置疑，中国自建航母是一个必然的趋势。但鉴于航母本身的海基性质，作战能力有限，无法独立作战，需要各类海军舰艇的配合，因此中国海军编练航母舰队是一个必然的趋势。
可航母舰队并非是一群战舰陪着一艘航母游弋那么舰队，它需要不同舰艇的实践操练，熟悉统一的指挥系统，经过多次操练才能发挥出舰队的实力。
同时，战机在海基上起降，与在路基上起降差距甚大。尽管美俄对海基飞行员的训练也是从陆地模拟开始，但陆地无法有效模拟海上的复杂情况，飞行员的操作需要海上的实践。
有了「辽宁号」，中国海基飞行员将有一个「现实版模拟器」。就算「辽宁号」只是半服役，训练意义大于作战意义，但只要中国新的航母下水，从「辽宁号」走过来的指战员们就能直接投入作战模式。
毋庸置疑，自「瓦良格号」始，中国的海防进入了一个新的时代。
备案号:YXX1JpKJEDwIbdJe1LF9lj4